МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845

Третьего июля 2001 г. при выполнении захода на посадку в аэропорту Иркутск произошла катастрофа самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа", подконтрольного Дальневосточному окружному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Минтранса России. В результате катастрофы все находившиеся на борту 136 пассажиров и девять членов экипажа погибли.
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора.
Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна (КВС) разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку, регламентированного Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154М и Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М.
Результаты расследования катастрофы выявили серьезные недостатки организации летной работы в ОАО "Владивосток Авиа", свидетельствующие о неудовлетворительном контроле за его деятельностью, со стороны Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.
Так, на момент авиационного происшествия организационная структура ОАО "Владивосток Авиа" не соответствовала типовой. Командир авиационной эскадрильи, выполняя полеты на самолете Ту-154 в качестве КВС, допуска к инструкторской работе на данном типе не имел.
Допускались и вошли в практику грубейшие нарушения и невыполнение требований руководящих документов в части проверки летного состава согласно сроков, указанных в НПП ГА-85, выразившиеся в систематической замене ночных полетов дневными. Подобное нарушение, в том числе, было допущено при проверке заместителя директора по летной деятельности ОАО "Владивосток Авиа" заместителем руководителя Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России В.И. Юдиным.
Командно-летным составом ОАО "Владивосток Авиа" не выполнялись требования НПП ГА-85 и Руководства по организации летной работы в части формирования закрепленных экипажей и допуска к полетам при замене членов экипажа.
Контроль при тренировке летного состава на тренажере со стороны командно-летного состава осуществлялся формально, отметки о выполнении тренировок по неточным системам не делались. Контроль за ведением заданий на тренировку по ежеквартальным заходам в сложных метеоусловиях на подтверждение минимумов КВС командно-летным составом не осуществлялся. Учет выполнения взлетов и посадок вторыми пилотами не велся и в авиакомпании не предусмотрен.
По соотношению числа аварий и катастроф, происшедших за последние пять лет, Дальневосточное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Минтранса России является одним из наиболее неблагополучных территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России (из 12 авиационных происшествий семь - катастрофы (58%). Наибольшее число катастроф произошло в ОАО "Владивосток Авиа" (четыре авиационных происшествия - все катастрофы).
В настоящее время руководитель Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России Л.В. Нагорный и заместитель руководителя Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России В.И. Юдин уволены с государственной службы.
С целью предотвращения подобных авиационных происшествий предлагаю:
1. Руководителям департаментов и управлений Государственной службы гражданской авиации принять меры по выполнению плана мероприятий по реализации рекомендаций Правительственной комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа".
2. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудакову провести проверку обеспечения безопасности полетов в ОАО "Владивосток Авиа" и Дальневосточном ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.
3. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России:
3.1. Провести анализ состояния безопасности полетов и причин авиационных происшествий и инцидентов, происшедших в подконтрольном регионе за последние 10 лет, из-за недостатков в работе летных подразделений. О результатах анализа, принятых мерах и предложениях по повышению безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации сообщить в Департамент летных стандартов и Управление государственного надзора за безопасностью полетов до 1 февраля 2002 г.
3.2. По результатам анализа состояния безопасности полетов провести советы по безопасности полетов, на которых обсудить недостатки в организации летной работы и рассмотреть вопрос о повышении качества проводимой работы по обеспечению безопасности полетов.
4. Руководителю Департамента летных стандартов Ю.П.Таршину совместно с начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудаковым по результатам выполнения требований пункта 3.1. настоящего распоряжения подготовить предложения по уточнению нормативных документов гражданской авиации, определяющих порядок организации и контроля летной работы в авиапредприятиях.
5. Указать руководителю Департамента летных стандартов Ю.П. Таршину на недостатки в контроле за организацией летной работы и не принятие своевременных мер по пресечению нарушений и недостатков, допускаемых при рассмотрении вопросов готовности авиапредприятий к летной эксплуатации воздушных судов первого класса.
6. Рекомендовать руководителям авиапредприятий изучить со всем летным составом обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г. (приложение к настоящему распоряжению).
7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя Министра К.К. Руппеля.

Первый заместитель Министра А.В.Нерадько

Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом
Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.

Третьего июля 2001 г., в 11:36 (здесь и далее приводится время UTC) экипаж самолета Ту-154М RA-85845 приступил к предполетной подготовке к рейсу ДД352 Екатеринбург - Иркутск. Нарушений режима отдыха и питания в период межрейсового отдыха с 28 июня по 3 июля 2001 г. отмечено не было. Подготовка к выполнению полета проходила без отклонений. Прогнозы и фактическая погода соответствовали нормативным документам и позволяли безопасно выполнить полет. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
Взлет в 13:47 (19:47 по местному времени) и набор высоты до 5000 метров выполнялись экипажем в штурвальном режиме работы системы управления, после чего был включен автоматический режим АБСУ в продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до развития особой ситуации.
Полет самолета на эшелоне (барометрическая высота 10100 метров) проходил без особенностей.
В 16:50 (1:50 по иркутскому времени) экипаж самолета начал снижение с эшелона полета с целью захода на посадку в аэропорту Иркутск. В процессе подготовки к снижению КВС была проведена предпосадочная подготовка в полном объеме, в процессе которой он распределил обязанности членов экипажа следующим образом: "Пилотирование будет справа, связь, контроль - слева". Выбрана система захода: "..., режим "Директорный" и прочее, в полном соответствии с картой контрольных проверок. Снижение осуществлялось при работе двигателей на режиме "малого газа" с приборной скоростью 530...540 км/ч и с вертикальной скоростью 8...9 м/с, что не противоречит рекомендациям РЛЭ.
Указанные КВС распределение обязанностей членов экипажа и система захода в соответствии с Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М и РЛЭ предусматривают, что второй пилот осуществляет активное пилотирование и отдает команды экипажу. Вмешательство КВС, обеспечивающего контролирующие функции в пилотирование самолета, осуществляется после информирования об этом экипажа.
К 16:58 самолет прошел контрольный пункт "Раздолье" (104 км от зоны третьего разворота) на высоте 6000 метров и скорости по прибору 540 км/ч. Экипаж доложил диспетчеру: "845, 5700, "Раздолье". Диспетчер подхода аэропорта Иркутск разрешил снижение сначала до 2700 метров, а затем до 2100 метров к третьему развороту. После доклада экипажа о подлете к высоте 2100 метров диспетчер дал разрешение на снижение до высоты 900 метров к третьему развороту и сообщил о значении атмосферного давления на уровне порога ВПП 710 мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления на эшелоне перехода 1800 метров.
После пролета траверза ВПП в 17:05 на высоте 2100 метров КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540 км/ч и от экипажа требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте круга скорости 400 км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах.
Поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациям сборника "РОСС ДЖЕПП" (Восточная Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации) (раздел "Вход в район аэродрома") для самолетов, имеющих приборную скорость по кругу более 300 км/ч, при снижении с высоты 3000 метров должны быть не более 500 км/ч и не более 15 м/с соответственно.
В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, а через 3 секунды по команде КВС: "Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость" экипаж, по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, подводя самолет к высоте 900 метров.
Об управлении самолетом с помощью рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ свидетельствовал ход штока РА-56 и соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения колонки штурвала, т.е. под управлением АБСУ. В результате высокоточной синхронизации звуковой и параметрической информации была выявлена особенность в управляющих действиях колесом "СПУСК-ПОДЪЕМ" выраженная в том, что отклонение колеса на управление вертикальной скоростью снижения в моменты времени 17:06:24,5 и 17:06:55,5 осуществлялись с небольшим опережением голосовых команд КВС. Данная особенность позволяет сделать вывод о том, что управление колесом "СПУСК-ПОДЪЕМ" осуществлял КВС.
Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420...425 км/ч на высоте около 1000 метров над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900 метров перевел АБСУ в режим стабилизации высоты и дал команду на выпуск шасси. Через 10 секунд после этого диспетчер дал разрешение на выполнение третьего разворота и на снижение до 850 метров к четвертому развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до 390...395 км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на "малом газе".
Команд на выполнение пунктов карт контрольных проверок "После эшелона перехода" и "Перед третьим разворотом" от КВС не последовало.
Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота, переведя самолет в левый крен 20...23° с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ" пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне третьей разворота и фразы бортинженера: "Шасси выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365 км/ч, высота 900 метров. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850 метров КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов.
Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят... Семь пять режим... Восемьдесят режим... Восемь два...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне 355...360 км/ч (на 10...15 км/ч менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась.
К 17:07:46 (за 35 секунд до столкновения с землей) на высоте около 850 метров местный угол атаки при нахождении самолета в левом развороте с креном 20° увеличился до 16,5° (истинный 12.8°) с одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1,2 ед. При этом в кабине самолета произошло срабатывание звуковой сигнализации АУАСП. Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" для поддержания необходимой высоты полета и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (на "малом газе") и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен.
В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя" уменьшили местный угол атаки до 7°, нормальную перегрузку до 0,5 ед. и изменили угол тангажа самолета с 4,5° на кабрирование до -4° на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые КВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у КВС и второго пилота.
Об отклонении колеса "СПУСК-ПОДЪЕМ" свидетельствует примерно одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение в ту же сторону колонки штурвала.
Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала по каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30° (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме.
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400 км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 метров. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот: "Стоп! Стоп! Куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.
Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полете.
Второй пилот находившийся в контуре управления и, по-видимому, не потерявший контроль за показаниями ПКП-1 имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп! Стоп!, Куда, куда!" В 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу:
"Давайте вправо!".
В 17:07:59 (за 22 секунды до столкновения с землей) экипаж при левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°, истинный более 29°) за 3 секунды и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор. С этого момента психоэмоциональное напряжение членов экипажа достигло уровня стресса.
Интенсивное отклонение колонки штурвала "на себя", скорее всего, явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости снижения, достигшей к этому моменту значений более 20 м/с, а также реакцией на срабатывание сигнализации задатчика радиовысотомера, настроенного на 740... 750 метров (при заданной диспетчером 850 метров), и было обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту полета и уменьшить вертикальную скорость снижения.
Следует отметить, что уменьшение вертикальной скорости снижения и поддержание высоты полета в данной ситуации при скорости около 400 км/ч могло быть обеспеченно выводом самолета из глубокого крена без отклонения колонки штурвала "на себя", что увеличило бы вертикальную (земную) составляющую перегрузки на 0,25...0,3 ед.
Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении колонки штурвала "на себя" с целью прекращения снижения, являются неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой.
Энергичное отклонение штурвала, вероятно, стало следствием неправильной оценки пилотом(ами), наиболее вероятно, КВС нагрузки на штурвале, которая была снята механизмом триммирования (МЭТ) под действием автопилота в режиме стабилизации высоты, что привело к приложению пилотом(ами) привычных, но излишних в данной ситуации усилий к колонке штурвала. После отключения автопилота по тангажу в результате отклонения колонки штурвала вторым пилотом (как реакция на срабатывание АУАСП) усилия кнопкой "стриммированы" не были, а находящийся вне штурвального управления КВС возможности сенсорной оценки усилий до "взятия" штурвала "на себя" не имел.
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора.
Снижение самолета в режиме штопора проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. Попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
Причина данного авиационного происшествия свидетельствует о крайне негативных тенденциях ухудшения организации летной работы в авиапредприятиях. При этом допущенные экипажем самолета Ту-154М RA-85845 ошибки и нарушения не являются случайными или нехарактерными для предприятий гражданской авиации.
Случаи выхода за установленные РЛЭ ограничения по скорости, углам крена, параметрам снижения по глиссаде регулярно выявляются при анализе данных расшифровок средств объективного контроля при проведении инспекторских проверок авиапредприятий.
На это постоянно указывалось по результатам проведения инспекторских проверок территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России и авиапредприятий и неоднократно обращалось внимание в информациях по безопасности полетов, выпускаемых ГС ГА.
Например, нарушения, аналогичные приведшим к катастрофе самолета Ту-154М RA-85845, обусловили следующие инциденты:
4 сентября 2000 г. при заходе на посадку в аэропорту Толмачево (Новосибирск) в результате неудовлетворительного взаимодействия и отвлечения внимания от пилотирования экипаж самолета Ил-86 RA-86108 авиакомпании "Сибирь" допустил увеличение крена до 42° (данный инцидент был разобран в Анализе состояния безопасности полетов в ГА Российской Федерации за 2000 год);
13 января 2001 г. при заходе на посадку в аэропорту Норильск экипаж самолета Ту-154М RA-85694 авиакомпании "Красноярские авиалинии" поздно приступил к снижению, нарушил схему захода и произвел посадку с закрылками выпущенными только на 28°, нарушив тем самым требования РЛЭ (данный инцидент был разобран в Информации о состоянии безопасности полетов ГА Российской Федерации за январь-апрель 2001г.).
При проведении инспекторских проверок авиапредприятий регулярно приходится сталкиваться с непониманием командно-руководящим составом ряда авиакомпаний целей анализа данных средств объективного контроля. Неоднократно отмечаются случаи, когда на командно-летные должности назначаются специалисты, не способные организовать качественную летно-методическую работу и служить примером для подчиненных экипажей.
Хорошо известен ряд авиационных происшествий и инцидентов, обусловленных сознательными нарушениями требований РЛЭ командно-летным составом, находящимся на борту. Так, с 1996 года в 23% происшедших авиационных происшествий и 27% инцидентов, связанных с недостатками в деятельности летного состава, на борту ВС находились проверяющие.

Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском – катастрофа, произошедшая 4 июля 2001 года с самолетом авиакомпании , совершавшим рейс ДД 352 Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. При заходе на посадку в самолет разбился. В результате катастрофы 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

События

Авиалайнер Ту-154 авиакомпании Владивосток Авиа совершал стандартный рейс Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. Вылетев из Екатеринбурга самолет пролетел большую часть пути и приблизился а аэропорту Иркутска в 01:50 по местному времени. В 02:05 командир воздушного судна доложил, что видит взлетно-посадочную полосу аэропорта. Три минуты спустя самолет исчез с экранов радаров иркутской диспетчерской службы.

В этот момент жители деревни Бурдаковка, расположенного неподалеку от аэропорта услышали громкий хлопок. Вызванная милиция совместно с аварийными службами аэропорта прибыла на место в 03:25. Прибывшие спасатели обнаружили место падения самолета, обломки которого были разбросаны на огромной площади. Выживших не было. К утру следственным группам удалось обнаружить бортовые самописцы.

Расследование авиакатастрофы

К утру в день катастрофы следственной группе удалось обнаружить все три бортовых самописца, что значительно упростило расследование трагедии. 13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352.

При заходе на посадку самолет выполнял разворот с левым креном в 45°. Однако, экипажу не удалось выдержать заданную посадочную высоту в 850 метров и необходимую скорость, в результате чего автопилот увеличил угол тангажа (кабрирование) для компенсации потери высоты. Пытаясь предупредить угрозу сваливания лайнера, экипаж вручную уменьшил высоту и усилил тягу, увеличив скорость, однако увидев слишком резкую потерю высоты, чрезмерно увеличил угол атаки, задрав самолет носом вверх. Заданной тяги двигателей на таких углах атаки было недостаточно и самолет вышел на закритические режимы. Экипаж замешкался и потерял 10 секунд. К моменту, когда тяга двигателей была выведена на максимум, самолет потерял скорость и был почти неуправляем. Не удержавшись в воздухе, Ту-154, на борту которого было 145 человек рухнул на землю.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск . Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 - с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 - с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
• Штурман - 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 - с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
• Бортинженер - 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 - с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

• Ольга Михайловна Белозерова - старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
• Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Елена Васильевна Куликова, 31 год.
• Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Причина катастрофы

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.

Катастрофа рейса МН-17 в Донецкой области заставила вспомнить трагедию 2001 года, когда над Черным морем взорвался самолет авиакомпании «Сибирь». Российская сторона в обеих катастрофах винила украинских ракетчиков. Их причастность к падению малайзийского «Боинга» уже опровергнута предварительными выводами международной комиссии. Но расследование катастрофы Ту-154 привлекало гораздо меньше внимания, и даже в Украине его ключевые выводы практически неизвестны.

15 лет назад, 4 октября 2001 года, над Черным морем потерпел катастрофу лайнер авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс SBI-1812 по маршруту Тель-Авив - Новосибирск. 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет был непреднамеренно сбит ракетой украинского комплекса С-200, запущенной во время учений. Украина заплатила родственникам погибших пассажиров, но отказалась признать свою вину в происшествии.

Год назад, в ноябре 2015 года, родственники пассажиров рейса SBI-1812 обратились к президенту и к генпрокурору России с просьбой возобновить расследование крушения. Авторы письма сравнили авиакатастрофу 2001 года с падением малайзийского «Боинга» в 2014 году и назвали заявления Украины о непричастности к обеим авариям «лицемерными и лживыми».

Bird In Flight собрал самые важные из малоизвестных подробностей крушения Ту-154.

1. Самолет взорвался в зоне ответственности России

Совместные учения по стрельбе из наземных и корабельных зенитно-ракетных комплексов проводились на полигоне Черноморского флота Российской Федерации на мысе Опук в Крыму. Всего было выпущено 23 ракеты. Украинские власти закрыли для полетов сектор стрельб в пределах своей юрисдикции. Самолет авиакомпании «Сибирь» взорвался и упал в зоне ответственности российского Северо-Кавказского центра управления воздушным движением, не запретившего пролет пассажирских рейсов в этом районе.

2. Ту-154 не подавал обязательного сигнала опознавания государственной принадлежности «Я свой»

По правилам экипаж рейса SBI-1812 должен был включить систему опознавания государственной принадлежности за 400 километров до границ СНГ, но она молчала все время полета до момента катастрофы.

Если бы самолет подавал сигнал «Я свой», тот бы фиксировался антенной комплекса С-200. В таком случае проведение боевых стрельб запрещается, а команда «Пуск» блокируется автоматически.

3. Президент России Владимир Путин отрицал причастность украинских военных к падению Ту-154

В день катастрофы Владимир Путин заявил, что украинские силы ПВО не могли сбить Ту-154 во время учений: «Оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно». «Возможно, что это было результатом террористического акта», - сказал он на встрече с министрами юстиции стран ЕС.

4. Версия о попадании украинской ракеты стала главной после сообщений о наличии у администрации США доказательств этого. Никто из участников расследования катастрофы их не увидел

С-200 - советский зенитно-ракетный комплекс дальнего радиуса действия. Предназначен для обороны значительных площадей от бомбардировщиков и других стратегических летательных аппаратов. На вооружении с 1967 года. Ракета наводится на цель, используя отраженный от цели луч радиолокатора подсвета цели. Масса боевой части - 220 кг. Содержит 90 кг взрывчатого вещества и 37 000 стальных шариков.

Уже 4 октября информагентство «Киодо Цусин», телекомпании CBS и CNN со ссылкой на источники в американском правительстве заявили о наличии доказательств поражения Ту-154 ракетой «земля - воздух». После этого украинские власти признали проведение учений ПВО в день катастрофы, и версия о теракте отошла на второй план.

Власти США официально никогда не сообщали, о каких доказательствах шла речь, и не предоставляли их участникам расследования.

5. В обломках самолета обнаружены стальные шарики и отверстия, сходные по размеру с поражающими элементами ракеты комплекса С-200. Это склонило власти Украины к принятию на себя ответственности за происшествие. Экспертиза поставила под сомнение весомость улик

В поднятых из моря фрагментах Ту-154 найдены пять шариков и 460 пробоин, размер которых примерно соответствует диаметру (9–12 мм) поражающих элементов боевой части ракеты, выпущенной украинскими военными 4 октября 2001 года.

Впрочем, во время рассмотрения дела в судах было установлено:

• боевая часть такой ракеты снаряжается стальными шариками; они используются в подшипниках и продаются свободно;
• на шариках найдены следы одного только тротила, хотя взрывчатое вещество боевой части ракеты состоит из него на 20 %, а на 80 % - из гексогена;
• во фрагментах самолета есть круглые отверстия, меньшие по диаметру, чем шрапнель ракеты;
• в элементах потолка среди прочих есть отверстия, образованные попаданием шарика изнутри салона, снизу вверх.

Люди в израильском аэропорту имени Бен-Гуриона реагируют на сообщение о катастрофе рейса Тель-Авив - Новосибирск. Большинство из 64 пассажиров были гражаднами Израиля. Фото: Ariel Schalit / AFP / East News

6. Не обнаружены: фрагменты ракеты, внешняя обшивка самолета, черные ящики

Во время поисковых работ в Черном море не были найдены фрагменты 11-метровой ракеты, хотя значительная ее часть сделана из плавучих материалов.

Ни один из 404 поднятых фрагментов самолета не относится к внешней обшивке. Найти фюзеляж на дне с помощью эхолота не удалось. Поэтому невозможно в точности определить, прилетели ли стальные шарики в салон извне.

7. Российский радиолокационный комплекс в Геленджике за 30 секунд до взрыва зафиксировал неизвестный объект на удалении 50 километров от Ту-154. Если это была украинская ракета, она не смогла бы достичь самолета

На расстоянии более 150–200 километров от стартового комплекса, после выработки топлива, скорость ракеты 5В28 падает до 1 км/с, а на дальности 250 километров - до 870 м/с. Самолет потерпел крушение в 240 километрах от точки пуска ракеты. То есть отрезок в 50 километров она пролетела бы не менее чем за 50 секунд.

8. Версия о наведении ракеты на излучение мобильных телефонов пассажиров Ту-154 осталась непроверенной

По словам участника расследования генерал-лейтенанта Валерия Каминского (в 2001 году - начальник Главного штаба войск ПВО Украины), для захвата цели на удалении 30 километров головке самонаведения ракеты С-200 достаточно мощности излучения 0,35 Вт, притом что мобильные телефоны того времени излучали до 2 Вт.

Украинская сторона была готова проверить версию: пустить Ту-154 с включенными гаджетами на борту по маршруту рейса SBI-1812 и отследить его средствами ПВО. Однако Россия от эксперимента категорически отказалась.

9. Определенная Межгосударственным авиационным комитетом точка подрыва ракеты - сзади, слева и в 15 метрах над корпусом самолета - не соответствует принципу наведения ракеты С-200

Вычислительный блок наводит ракету 5В28 с упреждением в точку предполагаемой встречи по ходу движения цели. Поэтому подрыв происходит в районе носовой части самолета.

По такому же принципу наводятся ракеты ЗРК «Бук». Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines в 2014 году был поражен над Донецкой областью ракетой, взорвавшейся левее и выше кабины пилотов.

Премьер-министр Израиля Ариэль Шарон перед специальным заседанием Кнессета в память о жертвах катастрофы 4 октября 2011 года. Фото: Menahem Kahana / AFP / East News

Соглашение об урегулировании претензий, возникших вследствие воздушной катастрофы 4 октября 2001 года

Правительство Украины и Правительство Государства Израиль <...> отмечая, что Украина признает Воздушную Катастрофу ужасной человеческой трагедией и выразила глубокое сожаление по поводу гибели людей; отмечая, что Украина не признала никаких юридических обязательств или ответственности в связи с Воздушной Катастрофой; достигнув согласия по финансовым и юридическим условиям урегулирования, договорились о нижеследующем…

10. Вина Украины не доказана, не признана и не подтверждается выплатами семьям погибших пассажиров

В октябре 2001 года президент Украины Леонид Кучма извинился за случившееся и уволил министра обороны Кузьмука. Он руководствовался выводами комиссии по расследованию катастрофы во главе с секретарем Совета безопасности России Владимиром Рушайло, но продолжал называть катастрофу следствием «фатального стечения обстоятельств».

$200 тысяч за каждого погибшего пассажира были выплачены Израилю и России по формуле ex gratia - из гуманитарных соображений, без признания вины. Никакие претензии к Украине на межгосударственном уровне не выдвигались.

В 2007-м году Генеральная прокуратура Украины окончательно закрыла уголовное дело по факту катастрофы, не найдя доказательств того, что Ту-154 был сбит украинской ракетой.

В 2008 году Печерский районный суд Киева отказал в компенсации морального ущерба руководителю «Фонда помощи семьям погибших» Борису Калиновскому и семье Белоноговых, отказавшихся получить $200 тысяч. Апелляцию они не подавали.

В 2011 году после семи лет рассмотрения в иске о возмещении ущерба было отказано авиакомпании «Сибирь». Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Авиакомпания заявляла о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека, но этой возможностью не воспользовалась.